t29er logo

Kupując rower bardzo często skupiamy się jedynie na ramie i amortyzatorze, ważny jest też napis na tylnej przerzutce. Zaczynamy modyfikacje i inwestujemy w karbonowe rurki, siodełko…po pewnym czasie okazuje się, iż nasz rumak zyskał drugie tyle na wartości, a jeździ bardzo podobnie, dlaczego?

Mateusz Nabiałczyk

 

Po prostu niemal każdy początkujący pasjonat dwóch kółek daje wciągnąć się w wir błędnie ukierunkowanych modyfikacji i zapomina o zdrowym rozsądku, podstawach fizyki i takich tam…elementarz.

 
 
 
 
 

W pewnym momencie przychodzi choroba zwana wagomanią, najdawniejsze podania ludowe donoszą o czcicielach Boga Wagomira. Urywamy 20g

koszykiem na bidon, 50g na kierownicy, kupujemy daremne (w większości przypadków) piankowe chwyty, a w skrajnych przypadkach po pewnym czasie nasz rower nie nadaje się nawet do jazdy w terenie…jest za to lekki. Mimo wszystko nie zbiera się tak, jak gorszy sprzęt kumpla, a my wyrywamy sobie włosy z głowy i nie rozumiemy, dlaczego tak się dzieje.

Otóż zapomnieliśmy o kołach! To właśnie w tym miejscu powinniśmy rozpocząć modyfikacje i rozważania na temat ostatecznego wyglądu górala. Rzecz jasna w momencie, gdy mamy już obraną ramę i widelec, do których dopasować należy chociażby rozstawy i osie piast. Tutaj również skupić należy możliwie dużo środków, zrzucając na drugi plan drobnicę (przerzutki, rurki itd.), która po pierwsze nie wpływa tak istotnie na odczucia z jazdy, a po drugie dużo łatwiej je zmieniać z uwagi na wartość.

No dobra, ale to są ogólniki, a jak wyglądać powinno to (subiektywnie) na liczbach? Mając do wydania na wszystko 5 000 PLN, na koła wypadałoby przeznaczyć 1/5 tej kwoty, nawet jeśli wiązałoby się to z napędem typu 3x8 Shimano Alivio. Nie wyobrażam sobie karbonowej ramy z Rebą, która docelowo ma siedzieć na toczydełkach o rynkowej wartości poniżej okolic 2 000 PLN – tak nie buduje się rowerów do jazdy, a co najwyżej oglądania!

Pytanie zatem, gdzie leży granica, po osiągnięciu której mówimy już o optymalnym zestawie, a podnoszenie wydatków nie przekłada się już tak liniowo na jakość, wagę i ogólne zadowolenie, wynikające z dobrego zakupu?  No właśnie jest to próg 2 000 PLN. Taka suma pozwala na nabycie trwałych i bezproblemowych piast, topowych aluminiowych obręczy oraz szprych adekwatnych do wagi, wymagań i zastosowania.

Jakie piasty? DT 350 lub Hope Pro 2 Evo. Próbowałem wielu i są to najtańsze - co nie znaczy, że tanie – modele, które są godne polecenia. Rzecz jasna mowa o tylnych, bo przednia ma na tyle prostą budowę (2 łożyska, oś, korpus), że tutaj nie ma się co psuć, a w razie awarii wymieniamy łożyska i wszystko wraca do normy. Pomijam oczywiście ekstremy pt „pękło”. Wszelkie wynalazki typu popularny Novatec D712 są okej, o ile ktoś za mocno nie szarpie, jest lekki i jeździ raczej w suchych warunkach, a do tego ma trochę szczęścia. Wnioski własne sprowadzają się do tego, że bez względu na to, co by się nie działo, wcześniej wymienione piasty to tak naprawdę optymalny zakup budżetowy, bo w perspektywie czasu wyjdzie o niebo taniej od kolejnych tanich piast, które trzeba przeplatać, dobierać szprychy i…wracać pieszo do domu, gdy bębenek się zaklinuje i doszczętnie rozsypie.

hotspots ratchet system

Cóż mają począć ci, którzy w cenie takich piast muszą zmontować cały set i dobrze jeszcze, aby coś zostało? W lekkim uproszczeniu prawda jest taka, że niemal wszystkie modele z niskiej i średniej półki to 3 rozwiązania z różnymi logotypami…powiedzmy, że jest to Shimano, Chosen i Novatec. Który najlepszy? Wszystko ma swoje wady i zalety. Dla dbaluchów najlepsze okażą się Shimano – regulacja konusów to nic strasznego. Preferujący maszynówki muszą wybrać spośród dwóch pozostałych. Konstrukcja zapadek Chosena bardziej przekonuje, niemniej nie śmigałem na tym na tyle długo, aby silić się na opiniowanie. Novatec ma problem w postaci kiepskiego naciągu „piesków”, w skrajnym przypadku pracują 2 z 3 (1 sobie wisi, żeby nie powiedzieć, iż lata luzem). Zaletą natomiast jest dostępność bębenków w razie awarii, niesamowicie niskie opory toczenia, które wynikają ze znacznych luzów roboczych łożysk i w zasadzie braku uszczelnienia zarówno piast, jak i kulek. Niestety bardzo kiepsko znoszą szarpanie na miękkich przełożeniach. Przy mocnej nodze, sporej wadze i bezstresowym użytkowaniu kilka wypadów w góry jak najbardziej ma prawo rozwalić cały mechanizm. Dlatego jeśli już je wybieracie, starajcie się równomiernie przekazywać moment obrotowy, szczególnie po przerwie w pedałowaniu, która ma miejsce np. na zjeździe.

Droższe piasty to również swoboda w doborze osi i przejściówek. Jeżeli ktoś nie miał styczności z 15 z przodu lub 12mm z tyłu, powinien spróbować i poczuć różnicę – częstokroć nowe standardy są obliczone przede wszystkim na zysk producenta, ale nie jest tak tym razem.  Przy okazji zyskujemy bonus w postaci braku konieczności regulowania zacisku hamulca po wyciągnięciu koła.

Obręcze? Przede wszystkim szerokie! Przyjęło się, że obręcz MTB XC ma 19mm wewnętrznie. Nie wiem z jakich czasów jest to zaszłość, ale przy obecnym standardzie 2.1-2.3” szerokości nawet w najlżejszych odmianach jest to nieporozumienie. Szerszy rozstaw rantów naszych laczków wpływa na ich ułożenie i kształt czoła. Im większy, tym większa powierzchnia kontaktu z podłożem, co przekłada się na trakcję. W praktyce wygląda to tak, że osadzony na WTB i23 Racing Ralph ma przyczepność podobną do Nobby Nica na i19. Realna różnica w masach felg to 50g, opon (wersje 2,25” Snake Skin) to 100g…łapiecie? Zupełnie w gratisie niższe opory toczenia, równomierniejsza charakterystyka pracy w zakrętach, stabilność i możliwość jazdy na niższym ciśnieniu aka mniejsza podatność na dobicia. Osobiście uważam, że 21mm to takie minimum, optimum to 23-25mm, przynajmniej w XC/Trail, bo moja osoba raczej dalej nie sięga.

p4pb8471370

W temacie wagi napiszę jeszcze tylko tyle, że przy dobrym zaplocie każdy 85-90kg osobnik może sobie pozwolić na obręcze w okolicach 380-420g i to nie tylko w przypadku omijania prawdziwych wyryp MTB, rzecz jasna wypada mieć krztę techniki. Oczkowanie, asymetryczne ułożenie otworów dodatkowo wierconych pod docelowym kątem – to wszystko sprawia, że obciążenia z nypli przekazywane są w sposób bardziej równomierny. W rezultacie możliwe są do uzyskania wyższe i nazwijmy to niby naukowo ‘dynamicznie bardziej stabilne’ naciągi szprych. Niemniej w tej kwestii najwięcej do powiedzenia ma zaplatacz – szczególnie przy lekkich i drogich komponentach warto zapłacić 50 PLN więcej i mieć święty spokój.

Zbudować sztywne koło 29er jest dużo trudniej, niż 26”, ale czy oznacza to, iż z 28-32 szprych na koło musimy przechodzić na 36? Nie.  Oczywiście, jeśli ktoś waży grubo ponad 100kg, sam rozsądek nakazuje pewne wybory, ale mieszcząc się w statystyce wybór ilości otworów w feldze uzależniłbym od innej, niemal zawsze pomijanej kwestii – koła mają być przede wszystkim sztywne, czy tłumić drgania i wypłaszczać przeszkody? Dla wielu brzmi to co najmniej dziwnie, gdyż ostatnimi czasy walczymy o jak największy naciąg. Serwisantom nakazuje się wyciskanie z obręczy i szprych, ile tylko się da…utarło się wręcz, że jak nie ma 100kgf to koła są do bani.

Inwestujemy w magiczne komponenty z karbonu i żelowe wkładki, a to właśnie koła i opony kryją największy potencjał tłumiący, poza amortyzatorami rzecz jasna. W zawodniczej maszynie do krótkich starć o podium być może obniżanie naprężenia szprych nie ma zwolenników, ale sprężysty zaplot na 3-4 krzyże przy sztywnej ramie i turystycznym nastawieniu zdaje się być bardziej uzasadnione. Temat nakreślam, nie wartościuję. Dodam tylko, że tutaj również wszystko leży w rękach fachowca, dla którego sprężystość to coś innego, niż wiotkość.

 A co, gdy bezustannie irytujemy się, iż para idzie w gwizdek? Coraz powszechniejsze staje się łączenie krzyży. Wyróżnić należy lutowanie i wiązanie. Bezpośredniego porównania nie mam, może ktoś uzupełni, ale jak zawsze – liczy się fachowiec, a nie to, czy obwiążemy paskami z karbonu, a może dedykowanym drucikiem. Zabieg robi robotę, szczególnie przy anorektycznych setach. Niestety musimy liczyć się z trudnościami przy centrowaniu, ale dobrze zbudowany wheelset gubi osiowość dopiero przy solidnym dzwonie, zatem nie powinno nam to zbyt często doskwierać.

50366Szprychy, krótka piłka – płaskie dają aerodynamikę i przyspieszenie (sztywność), ale potrafią pływać na boki…jak z linijką – zależy gdzie przyłożysz siłę. Okrągłe to równomierność i uśrednienie parametrów bez względu na to, skąd zawieje, albo pociśnie. Okoliczności zaplatania pomijam. Coraz powszechniejsze stają się również proste, tzw. straight pull, które nie posiadają charakterystycznego haczyka. W rezultacie lepiej przenoszą naprężenia, dają stabilniejszy, sztywniejszy naciąg, a także dużo lepiej radzą sobie w próbach zmęczeniowych.

A co z oponami? Oczywiście bezdętka każdemu i bez względu na potrzeby. Gdy człowiek dojdzie do wprawy, trwa to około 5min/koło w przypadku zmagań solo. Przebijamy opony na nieświadomce, mamy niższe ciśnienie, lepszy komfort i trzymanie w terenie. Spadają opory toczenia. Są jakieś wady? Trochę drożej, można się ubrudzić/posklejać, a i sama wymiana polowa w przypadku Knock Outu systemu przez duże rozcięcie potrafi czasem doprowadzić do łez.

Nim zalejemy magicznym mlekiem, warto świadomie wybrać co. Ciekawym jest, iż na najbardziej wylajtowanych oponach na maratonach śmiga połówka stawki. Czołówka stawia na brak przebić i...no właśnie, co jeszcze daje więcej gumy? Sztywniejsze, grubsze boczki ułatwiają konwersję na tubelessa, pozwalają śmigać z niższym ciśnieniem, obniżają też ponoć opory toczenia. Jeżeli ważysz 80kg i więcej, nawet nie patrz na nic poniżej 2,2” (pomijam gumy specjalne, np. na błoto). Od zaoszczędzonych 50g dużo bardziej liczy się komfort i, po raz kolejny, opory toczenia.

A na koniec antyprzykład i przykład częstych zestawień komponentów:

Obręcze Remerx Magic lub Sun Rims Equalizer 23 + Piasty Novatec D711/D712 – taki set ważyć będzie podobnie do zestawu na Crestach/WTB i23 BOR i DT350/Hope Pro 2 Evo, kosztować połowę tego, ale określenie „taniej” jest prawdziwe tylko w dniu zakupu…

Macie jeszcze jakieś pomysły na arty?

 

Tagi koła 29er, jakie koła 29er, koła rowerowe, lekkie koła rowerowe, wytrzymałe koła rowerowe